莱格赛450 中型公务机 划时代的里程碑
2015年12月22日，巴航公务机交付第一架莱格赛450，这或许意味着中型公务机市场全新时代的到来。曾经统治这一市场半个世纪的BAe 125/豪客800系列已经退出舞台，而其他机型大都因出类拔萃的莱格赛450的光芒而黯然失色。
2004年，E-Jet支线飞机项目告一段落之后，巴航将有大量富余的工程研发力量，如何充分的利用这些资源获取更为丰厚的回报，成为巴航的一个问题：公司的工程师人数超过4000人，而仅对现有机型作持续适航支持显然无法充分的利用这么庞大的团队。2005年，巴航启动了飞鸿100和飞鸿300轻型公务机研发项目；与此同时，还启动了将ERJ 145和E-190改装设计为公务机的莱格赛600/650、世袭1000项目，这几个机型的进展非常快，很快投产，并且取得了不俗的销售业绩。迄今，巴航所有公务机项目在商业上都很成功，按交付飞机架数计算，依据GAMA的统计，巴航的市场占有率已经从2008年的3%提高到2014年的16%，成为最主流的厂商之一。
经过了充分的市场调查与研究和技术论证之后，巴航公务机决定上马中型和超中型公务机项目。2007年9月，巴航在NBAA年会上正式对外发布了代号为MSJ和MLJ的项目，两者后来分别演化成莱格赛500和莱格赛450，两者采取同型异构设计，分别在2014年8月和2015年8月取得型号合格证。可以简单地认为莱格赛500是莱格赛450的客舱/航程延长型，稍小一些的莱格赛450面向中型公务机市场，而莱格赛500则面向超中型公务机市场。这两个型号取证后，巴航公务机产品覆盖了VLJ到VIP飞机的很多类型，业内拥有类似广阔的产品线的也只有庞巴迪和湾流。
2008年以来，全球普遍经济不景气，很多公务机制造厂商受到严重冲击，有些企业砍掉研发项目，而有些则破产、被并购。巴航公务机在此期间气势如虹，持续加大研发投入，新型号接踵而至，现在出现了以多个全新设计机型对阵众多竞争老旧机型，占有巨大市场主动权的局面。这种成就，首先源自ERJ和E-Jet两个项目的成功，为巴航带来了充裕资金支持。巴航预计经济不景气的几年周期，正好可通过低廉的人工、并购、采购成本安排研发，待经济回暖之后，则新机型正好上市。对于中型公务机市场，巴航准确地判断出现有主力机型市场寿命即将结束，市场需要新机型来填补；而并没实力强大的竞争者在这一领域发力，所以它敢于投资研发全新机型。
巴航一直奉行超高的性价比竞争策略：以同样价位提供高一个、甚至几个级别的飞机才拥有的特性。比如，莱格赛450/500采用了电传飞行操纵系统，应用这一技术之前，价值相比来说较低的远程公务机如达索猎鹰5X、湾流G500/G600的价格都在4500万美元以上，而莱格赛450的价格仅1657万美元（BCA 2015年参考价格）。莱格赛450/500所应用的三冗余度液压系统、自动刹车、HUD、EVS等技术都是第一次出现在中型机上，甚至会出现在超中型机上。
莱格赛450的客舱空间是超中型公务机才能享有的配置，为超中型公务机挑战者350的79%、豪客4000的89%。莱格赛450提供了183厘米高的真正的“直立客舱”，而中型机中只有赛斯纳纬度能够达到这一指标，其他老旧型号150-175厘米的舱高显得十分局促。183厘米的客舱是否够高还是过于富余，是每一个客户见仁见智的问题了。莱格赛450采用了平直客舱地板设计，并非像很多型号那样采取走廊下沉、通过注水的方式获得较高舱高纸面数字，但乘客实际感受并不好，这样做不便于乘客在舱内行动和伸展身体。莱格赛450与典型的超中型机如豪客4000、挑战者350一样，能够使用标准的双俱乐部座椅（面对面）布局，但价格要低很多。
莱格赛首先需要我们来关注的是电传飞行操纵系统的应用。巴航传统的驾驶盘被侧杆取代，这样飞行员能更好地观察仪表板上的显示器，包括4块15.1英寸的显示器（飞行员对飞控面的操纵是间接的，要通过计算机和软件界面实现）。理论上讲，电传系统能使得飞行更安全、平稳。飞机在飞行包线保护下飞行，一旦速度、姿态突破了安全飞行包线，计算机将控制飞机自动返回安全飞行状态。在发动机失效时，系统会对推力的不对称进行配平；在推力变化时，系统自动保持航迹平稳。对于普通乘客，最直观的感受就是遇到紊流时，飞机的颠簸会减缓很多。
驾驶舱综合航电系统，巴航工业的选择具有独到的见解：尽管在E-Jet上采用了Honeywell Primus Epic，在飞鸿系列上采用了Garmin的产品，而Legacy 450却采用了Rockwell Collins的Pro Line Fusion。某一些程度上说，这也是受到了飞机数字化程度大幅度提高的影响。4个15.1英寸显示器布置在T形驾驶舱面板上，EVS、SVS、HUD等先进航电特性悉数登场。SVS（合成视景系统）是Pro Line Fusion自带的功能，它可以有效增强飞机在低能见度时的飞行安全。而HGS-3500 HUD（抬头显示器）和EVS-3000增强视景系统是选装配置。HGS-3500是罗克韦尔·科林斯针对中轻型公务机研发的HUD产品，它可与Pro Line Fusion紧密集成，显示速度、高度、航向等信息。目前EVS功能在该HUD上显示，尚未获得中国民航局认证，预计认证工作将在2016年内完成。
客舱管理系统采用了霍尼韦尔的Ovation Select，但进行了二次开发。依照我们在采用相同系统的莱格赛500上的体验，它集成了很多先进的功能，触屏操纵的人机界面十分友好、反应迅速，能控制灯光、温度、舷窗遮光、机载娱乐系统等很多功能，还可以呼叫乘务员；美中不足，乘务员的乘坐空间偏小。Ovation设计之初就具备高速互联网接入能力，但在国内的应用环境下，只能实现空中办公的基本网络接入，距离实现高速接入还有一个过程。Ovation还可以接入各种消费电子设备，如苹果的移动电子设备。客舱娱乐系统的显示器比较鸡肋，屏幕偏小，从人机工程学角度看只能说能看，长期看人会不舒服。由于中型公务机客舱尺寸限制，也确实没有很好的方法安装太大的显示器，某一些程度上说，不如登机后每人发一个iPad。
莱格赛450的动力和气动设计中规中矩，并没有太多亮点，事实上，巴航在故意限制它的性能，以避免冲击公司别的产品的市场。莱格赛450选择了历经考验、十分可靠的霍尼韦尔HTF7500E涡扇发动机。与这个级别的飞机类似，它的机翼后掠角很小，明显与高速公务机设计不同。莱格赛450的最大速度为M 0.82/FL370-FL390，而远程飞行巡航速度为M 0.76，如果以这种速度，在中国当前的运行环境下略慢。典型的飞行任务中，莱格赛450会以M 0.78~M 0.80的速度在FL430-FL450高度上飞行，这一速度并不慢。
最初，巴航将莱格赛450的航程设定在2500海里，但它与3125海里航程的莱格赛500的机翼和油箱布置空间设计。随着赛斯纳维度加入竞争，它与君主+都有着相对的性能优势。维度在执行远程飞行任务时的航程为2850海里，最终，在2015年11月，巴航决定将其航程指标提升为2900海里，即5370公里。如果以北京为基地，可以不中途落地加油而执行覆盖全国和整个东亚、东南亚主要城市的任务，实用性很强。
莱格赛450采用了源于商用飞机的技术设计，也让它显得特别皮实、可靠，机体经济常规使用的寿命长达27500小时，为同类型公务机的2倍甚至更多，如果按照年使用强度500小时计算，能够正常的使用55年。莱格赛450从整体上按照MSG-3的思想设计，面向任务开展维修，采用“从上而下”的维修逻辑方法，以保证飞机整体和系统的安全性和可靠性为核心，放宽不必要的维修要求，在经济性和飞机适航之间能够得到更佳的平衡。莱格赛450的定检间隔为750小时/12个月，这比绝大部分型号公务机都要长。
莱格赛的直接竞争对手是赛斯纳纬度、赛斯纳君主+、湾流G150，而里尔85项目已经中止，里尔75仅150厘米高的客舱高度使得它难以与莱格赛450产生正面竞争，而且作为从老旧型号里尔40/45基础上大规模改进而来的机型，里尔75也存在很多没有办法解决的性能不足。某一些程度上，莱格赛450也会凭借类似的性能、低廉的价格，在超中型公务机市场的低端获取部分订单。君主+和G150的客舱舒适度远不能与莱格赛450相比，而赛斯纳新推出的经度则是一个无法忽视的对手。
市场推广和销售。平心而论，德事隆/赛斯纳在国内的市场推广能力比巴航工业要强大很多。巴航除了中国总部的市场力量，也在扩展第三方渠道，如耀莱等。
技术支持。目前巴航公务机在中国有多家授权维修中心，包括山东太古、北京山太、天津易捷海特等。巴航还在北京部署有一支高效的AOG支持团队。2011年6月起，巴航就在天竺保税区设立了航材备件库，航材储备价值已超越5000万美元，能够完全满足中国地区巴航机队90%的航材需求。然而，莱格赛450/500与先前巴航在中国运行的机型不同，因为是新机型，没有熟悉莱格赛450/500维修特性的机务和维修单位，它的航材绝大部分与其他机型、巴航支线飞机不通用，所以，只要中国及四周的国家莱格赛450/500机队规模不够大，这个航材库能够保障的航材比重也不会太高。
飞行员培训方面，目前国内主要由珠海翔翼航空技术公司提供巴航公务机的机型改装训练、复训。但对于莱格赛450/500这类新机型，短期内还是要去美国加州飞安国际等机构进行培训。莱格赛450/500的操纵与ERJ和E-Jet差别不小，不像莱格赛650或世袭1000那样，国内有大量成熟飞行员可用。
综合考虑以上因素，莱格赛450采用全新设计，在技术上大幅度领先竞争对手，然而，要在中国市场取得压倒性的胜利，也有很多工作要做。对于公务机的用户而言，如果计划购买中型公务机，相信莱格赛450不会让你失望。（王帅）返回搜狐，查看更加多
